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港口集装箱货运的影响因素有哪些

  决定港口集装箱货运吞吐量的增长与否的因素是比较复杂的,可以说是一个综合性的因素。较长时期以来,上海港的集装箱吞吐量年增长率约为30%,世界港口排位已达第6位,但随着基数的增大,再保持如此之大的增长率,是否还有可能?集装箱吞吐量的增长,到底有哪些主要的因素、与港口价格有多大的关系?如何促进港口集装箱吞吐量的增长?本文尝试对此作一探索。

  1. 港口价格的构成

  (1)港口价格的概念

  港口对船舶提供进出港口、航道航行,提供装卸设备进行装卸及其他相关劳务,因而向船公司、收发货人收取的各种费用即为港口费用,而港口费用的计算基础与标准即为港口价格。

  (2)港口价格的构成

  船舶港务费、货物港务费、港口建设费、引航费、停泊费、系解缆费、开关舱费、装卸费、上下车费、翻装费、搬移费、堆存费、拖轮费、理货费、船舶代理费、箱管费、EDI费及检验费等。

  (3)港口价格的管理

  我国港口价格的管理可以讲是统一领导分级管理,交通部制订港口收费规则,明确收费费目,确定收费标准,另有部分收费标准由地方自定,如集装箱中转包干费、非标准集装箱的装卸费、冷藏箱的制冷费等。

  目前港口价格的制订及管理模式,依然带有计划经济的烙印。

  2.港口价格在集装箱运输中的地位与关系

  (1)我国港口价格稳定,上下波动小

  我国集装箱港口收费标准,自1992年4月1日颁布,20英尺集装箱装卸包干费为243.5元;1994年1月调整,20英尺集装箱装卸包千费为365.3元。从表面上看,这样收费增长了50%,但对船公司而言,因运费是以美元计收的,考虑到汇率变动情况,实际并未多支出。如SCT(上海集装箱码头有限公司)费率虽然比部定费率高,但有的船公司以“SCT附加费”名义向货主计收了每20英尺箱15美元,40英尺箱22.5美元。可见,对船公司来讲收运费是美元的船公司来讲,无论以部费率还是以SCT费率标准向码头支付费用,实际上并未多支出。1997年6月起执行新的收费规则,取消过磅费费目,将过磅费的费用分摊到集装箱上,20英尺集装箱装卸包干费为370元。从上面的叙述可以看出10多年来,船公司在港口支付与集装箱作业相关的费用几乎没有增长。从进出口国内贸易方来讲,与外方结算的,绝大多数是美元,支付船公司运费也是美元,所以交通部调整的港口费用对货主来讲,影响不是很大。

  (2)集装箱运价不稳定,上下幅度大

  航运界的竞争十分激烈,船公司的运价,变化莫测。去年上半年的中日航线,以20英尺集装箱运价为例,有的船公司为180美元左右,而激烈的竞争使中日航线运价一路暴跌,最低的甚至为120美元,早已跌进成本价,跌幅令人触目惊心。中日航线运价最低时仅为20世纪90年代初期的20%。船公司为生存、为发展而削价竞争,其结果是一些规模小的船公司退出航运市场。

  (3)港口价格在集装箱运输价格中的比重

  在正常的情况下,港口价格占集装箱运输价格的比重并不大,而作为港口中主要环节的码头,如 SCT的价格并不高,远低于香港、日本及欧美等码头。运价与路程相关,远洋运输运价高,港口费用占的比重小,对船公司的影响小一点;近洋运输运价低,港口费用占的比重大,影响必然大一些。

  但是对于港口自身而言,不论是远洋船只还是近洋船只靠泊作业,装卸成本是一样的。但假如集装箱运价恢复到20世纪90年代初水平,每航次有七八成箱量,可能没有人会对长期几乎未变的港口价格提出批评。

  3. 影响港口集装箱吞吐量的主要因素

  (1)世界经济的影响

  港口是船舶停靠装卸的地方,是商品交流的集散地。当世界经济繁荣时,各国间贸易繁忙,商品进出口增多,港口的吞吐量自然随之增长。港口的吞吐量在相当大的程度上取决于世界经济情况,美国9.11恐怖事件使世界经济受到冲击,我国也受到不小的影响。据一些船公司反映,我国出口到美国的集装箱箱量减少约20%,港口吞吐量因此受到牵连。有资料表明,去年刚闭幕的广交会出口成交下降15.4%,其中对美下降 22%,对海湾 8国下降55%。

  (2)码头供求关系的影响

  价格因受供求关系的影响而波动,供大于求,价格下跌,供不应求,价格上涨。对于集装箱运输的枢纽港口来讲,吞吐量也受到供求关系的影响,周边港口多,竞争力强,集装箱货源必将分流。

  (3)港口自身条件的影响

  港口价格高低对港口的集装箱吞吐量有一些关系。但一个港口要成为国际性枢纽港,还受到航道、码头前沿水深、气候的影响,还要看城市经济建设的作用地位,经济腹地是否辽阔,集装箱疏运的条件等。上海港口优势明显,但劣势同样也是显而易见的。先天的不足是建设上海国际航运中心的一道障碍,仅凭现有的SCT和外高桥码头,是难以完成国际航运中心建设大业的。

  (4)港口外部环境的影响

  集装箱运输涉及面广,环节多,涉及到船公司、船务代理公司、支线船航运公司、保险公司、码头、领航、港监、理货、报关公司、货运代理公司、运输车队、堆场公司、海关、检验检疫、铁路运输等。在这些环节中,操作繁琐,收费名目繁多,价格不一,也造成货主成本上升,影响货主进出口贸易积极性,继而影响港口吞吐量。近年来各环节的服务质量及收费标准,虽然都有不同程度的改进,但与先进地方比,与顾客的要求仍有差距,仍需继续改进。

  4. 关于促进港口集装箱吞吐量增长的思考

  港口集装箱吞吐量增长是一个很大的课题。上海港为增长集装箱吞吐量,已经作出了极大的努力。为进一步促进箱量的增长,以下几方面可以考虑。

  (1)港口取消不合理收费,降低偏高价格

  在当前严峻的形势下,港口应从自身做起,整顿收费,坚决取消不合理的收费项目。为促进箱量,可以暂时取消一些收费项目,价格高的,则下降。有宣传有行动,让利船公司和社会。

  (2)改进集装箱操作,提升服务质量

  促进集装箱吞吐量,价格是重要因素,但作为港口,决不能因此而忽视服务质量。我们要提高箱量,就要更新理念,要从被服务者的角度来看港口的操作。只要不违反法律、法规,不影响安全质量,不过多增加成本,就应尽量满足顾客的需求。不应以自身的规定来约束顾客,取消这样那样不合理的限制,一切为了顾客,一切为了箱量的增长,一切为了上海国际航运中心的建设。

  (3)加强与船公司的合作,达到“双赢”

  要使集装箱吞吐量进入稳定增长的良性循环,在当前世界经济一体化的形势下,则要提倡“双赢”。在船公司困难时,必要的让利是需要的。要与船公司真诚配合,长期合作,引进船公司投资码头、投资堆场等,合作经营企业,从近期看,是让利;从长远看,只有“双赢”,才能真正形成从箱多到船多、从船多到箱多的良性循环。SCT的成长经验值得参考。当初缺乏资金的集装箱码头,在合资后短时期内,设备得到更新,码头获得改造。合资后港务局尽管只有50%利润,但“蛋糕”做大了,50%的大蛋糕大于100%的小蛋糕,而港口引进外资积极的政治影响更是难以估计。

  (4)市政府加大重视力度,改善港口外部环境

  世界上许多成功的经验表明,港口对城市的经济发展促进很大,“城以港兴,港促城荣”已成为人们的共识。一些国家相当重视港口在国民经济中的地位与作用,有些国家甚至把港口作为非盈利性的公益事业,码头由中央或地方政府投资,亏损则由政府补贴。

  中央和上海市政府确实重视港口的建设,市政府也曾动用地方财政资金,用于疏竣长江口航道,但是目前“以港养港”的政策,使上海港口箱量继续保持持续稳定地增长,有相当大的困难。要从根本上促进集装箱吞吐量的增长,市政府须加大重视力度,要协调、改善港口的外部环境,吸引各方面财力投资码头,理顺集装箱运输各个环节,指导各环节利润的合理分配,抓好集装箱运输这个系统工程。

  (5)灵活运用港口价格应是长期策略

  港口既然是集装箱运输中的一环,价格对集装箱吞吐量自然有影响,但价格政策与集装箱运输市场要配套,要适应,更要有促进性。短期的降价,对船公司有一些好处,但时间短,见效小,进出口贸易的合同也来不及签订和实施。我国已加入WTO,长期稳定的港口价格可能成为历史,我们要进一步研究港口价格,灵活运用这一杠杆,进一步促进集装箱吞吐量的增长。

  综上所述,可以认为,港口价格对集装箱吞吐量有影响,但不是唯一的。港口价格对集装箱吞吐量有较大的影响,但不是决定性的。港口价格调整对集装箱吞吐量有促进作用,长期有效,但短期难见明显效果。促进集装箱吞吐量的增长是一个系统工程,非一方之力所能根本扭转。上海港集装箱吞吐量多年来持续稳定地增长,在世界港口排名年年递升,举世瞩目。我国已加入WTO,港口的竞争将更激烈,上海港任重道远,港口相关各业都需不懈努力。

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